Rechnungshof fordert sicherere Eisenbahnkreuzungen

Die Gefahr, dass ein Unfall auf einer Eisenbahnkreuzung tödlich endet, ist im Schnitt 14 Mal höher als im Straßenverkehr. In den Jahren 2017 sie es zu 376 Unfällen auf Bahnübergängen von ÖBB, Salzburger Lokalbahnen und Graz-Köflacher Bahn (GKB) und Busbetrieb gekommen. Dabei wurden 45 Menschen getötet, 81 Menschen erlitten schwere Verletzungen. Der Rechnungshof (RH) fordert daher in einem Bericht mehr Tempo bei den Sicherheitsüberprüfungen. 

Besonders Eisenbahnkreuzungen mit erhöhtem Risikopotenzial sollten mit Schranken und Lichtzeichen besser abgesichert werden. Ob erhöhtes Risikopotenzial besteht, muss überprüft werden. Bis 2024 sollen alle Übergänge kontrolliert werden. Bislang seien es aber nur weniger als die Hälfte. Die Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 sieht vor, dass eine Überprüfung bis 2024 passieren sollte. Bis 2021 seien aber bisher nur weniger als die Hälfte der Übergänge kontrolliert worden. Der Rechnungshof geht daher davon aus, dass die Frist bis 2024 nicht eingehalten werden kann. 

Verlängerung der Überprüfungsfrist vorgesehen 

Etwa 44 Prozente der öffentlichen Eisenbahnkreuzungen seien bundesweit noch nicht gesichert. Sie seien derzeit lediglich mit einem Andreaskreuz und Gefahrenzeichen wie Stopptafeln ausgestattet. Die Überprüfung, die bis August 2024 stattfinden sollten, sollen laut RH forciert werden, um für nicht technisch gesicherte Eisenbahnkreuzungen mit erhöhtem Risikopotenzial schneller eine technische Sicherungsart vorzuschreiben. In einer geplanten Novelle der Verordnung ist eine Verlängerung der Frist vorgesehen.

Laut dem Bericht hatte eineinhalb Jahre vor Auslaufen der zwölfjährigen Überprüfungsfrist das Land Niederösterreich noch 27 Prozent, das Land Salzburg noch 26 Prozent und das Land Steiermark noch 44 Prozent der Eisenbahnkreuzungen zu überprüfen. In der Zuständigkeit des Verkehrsministeriums waren noch 20 Prozent der Kreuzungen zu überprüfen. Es teilte dem RH mit, dass die Frist - aufgrund fehlender Personalressourcen und gestiegenem Arbeitsanfall der Behörde in anderen Verfahrensbereichen - nicht eingehalten werden könne. Das Ministerium erarbeitete im Jahr 2022 eine Novelle der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012, die unter anderem  vorsah, die Überprüfungs- und Ausführungsfristen von Eisenbahnkreuzungen um fünf Jahre zu verlängern.

Der RH wies auch kritisch darauf hin, dass sich die meisten Unfälle mit tödlichem Ausgang im Bahnverkehr auf Eisenbahnkreuzungen ereigneten. Die meisten Unfälle passierten im Prüfzeitraum auf Eisenbahnkreuzungen mit Lichtzeichenanlagen, gefolgt von Eisenbahnkreuzungen ohne technische Sicherungseinrichtungen. Lichtzeichenanlagen mit Schranken sind am sichersten. Vermehrt ist daher diese Sicherungsart bei Eisenbahnkreuzungen mit erhöhtem Unfallrisiko vorzuschreiben.

Der Rechnungshof weist außerdem auf die hohen Folgekosten für die österreichische Volkswirtschaft hin, die durch Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen entstehen. Diese betrugen im überprüften Zeitraum, also den Jahren 2017 bis 2021, 188,03 Millionen Euro und damit deutlich mehr als für die Sicherung der Übergänge. Die Kosten für Eisenbahnkreuzungen, die neu errichtet oder angepasst wurden, lagen in den Jahren 2017 bis 2021 laut dem Prüfbericht bei 107,55 Millionen Euro.

Wer übernimmt die Kosten? 

Strittig ist oft, wer die Kosten für die Übergänge trägt. 98,79 Millionen Euro der Gesamtkosten trugen die Eisenbahnunternehmen GKB, ÖBB und Salzburger Lokalbahn im Voraus. Die Eisenbahnunternehmen und die Länder, beziehungsweise Gemeinden als Straßenerhalter, können laut Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 einvernehmlich regeln, wer die Kosten übernimmt. Kommt es zu keiner Einigung, tragen sie die Kosten je zur Hälfte. Unabhängig von Zahlungen der Länder und Gemeinden sind die Eisenbahnunternehmen verpflichtet, die Anlagen im Voraus zu errichten. Für 66,76 Millionen Euro, beziehungsweise rund zwei Drittel der Kosten, die bei GKB und ÖBB für die technische Sicherung von Eisenbahnkreuzungen angefallen waren, waren zur Zeit der Rechnungshof-Prüfung noch Verfahren und Verhandlungen offen, wer die Kosten trägt. Damit besteht keine Rechtssicherheit. Zudem dauern die behördlichen Verfahren mitunter mehrere Jahre und belasten Behörden und Gerichte. Der Rechnungshof empfiehlt daher, einen gesetzlich normierten Verteilungsschlüssel anzuwenden, sofern sich Eisenbahnunternehmen und Straßenerhalter nicht einigen können.

Die Eisenbahnunternehmen müssen für die Verwaltung und den Betrieb ihres Schienennetzes alle fünf Jahre eine Sicherheitsgenehmigung durch die oberste Eisenbahnbehörde beantragen. Bei der ÖBB stellte die Behörde Mängel fest und verlängerte eine bis April 2022 gültige Sicherheitsgenehmigung per Bescheid nur um ein Jahr. Hätte die Eisenbahnbehörde die Sicherheitsgenehmigung nicht erteilt, wäre am Netz der ÖBB kein Zugbetrieb mehr zulässig gewesen, konstatierte der RH in seinem Bericht.

Das Verkehrsarbeitsinspektorat hatte nämlich festgestellt, dass die österreichweit bei der Planung und Errichtung von Eisenbahnkreuzungen tätigen Expertinnen und Experten der ÖBB-Infrastruktur AG nicht einheitlich geschult waren und unterschiedliche Vorgehensweisen bei der Projektbearbeitung anwandten. Dies führte aus Sicht des Verkehrsarbeitsinspektorats zu Sicherheitsdefiziten, beispielsweise die Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften. Das Verkehrsarbeitsinspektorat bemängelte überdies, dass die ÖBB-Infrastruktur AG die Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 intern nicht ausreichend im Sinne eines "innerbetrieblichen Durchführungserlasses" aufbereitet hatte. Der RH empfahl der ÖBB-Infrastruktur AG, die bestehenden Sicherheitsdefizite und Mängel zu beheben.